Fakten:
- Der Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP)[10], über den auch der Freiburger Stadttunnel finanziert werden soll, hat einen Etat von 2016 bis 2030 von 269,6 Mrd. €. Davon sind allein für den Erhalt des Bestandes an Straßen, Schienen und Wasserstraßen rd. 141,6 Mrd. € vorgesehen. Für Aus- und Neubauprojekte, wie z.B. den 1,8 km langen Autobahntunnel (Kostenangaben mit Preisstand 2014: 325 Mio €) durch die Innenstadt von Freiburg bleiben rd. 98,3 Mrd. €.
- Zum Zeitpunkt des Entscheides, den Stadttunnel in den vordringlichen Bedarf des BVWP zu nehmen, gab es das im Dezember 2019 verabschiedete Klimaschutzgesetz[11] noch nicht. Es sah im Verkehrsbereich Einsparungen („Zulässige Jahresemissionsmengen“) an Treibhausgas-emissionen von 2020 bis 2030 in Höhe von 55 Mio. Tonnen CO2äq vor. Diese werden bei weitem nicht ausreichen, um die Verschärfung der Klimaziele der EU auf 55% bis 2030 auch nur annähernd zu erfüllen.
- Aktuelle Planungen für einen Stadttunnel in Freiburg basieren auf Zahlenwerken von 2014 und gehen von einem weiteren Wachsen des Personen- und Güterverkehrs aus. Die Begründung für den Stadttunnel basiert auf einer Zunahme des überregionalen Ost-West-Verkehrs.
- Die Kosten für den Stadttunnel werden seit 2016 mit 325,5 Millionen Euro angegeben[12].
- Laut Experten liegt die allgemeine Kostensteigerung im Bauwesen derzeit zwischen 3 und 4 % pro Jahr[13].
- An Planungskosten, welche vom Bund erstattet werden sollen, hat Freiburg bisher ca. 5 Mio Euro eingesetzt.
Probleme:
- Wenn die Klimaziele erreicht werden sollen, so bedeutet das über 50% weniger Benzin- und Dieselverbrauch bis 2030. Das heißt aber: die Einnahmen aus der Energiesteuer auf Benzin und Diesel werden bis 2030 ebenfalls um mehr als 50% sinken. Es werden somit viele Milliarden weniger zur Verfügung stehen, um Straßen zu finanzieren.
- Tatsächlich sind die Einnahmen aus der Benzin- und Dieselsteuer bereits 2020 gegenüber 2019 um ca. 3 Mrd. Euro geringer ausgefallen. Hinzu kommen viele Milliarden pandemie-bedingte Neuschulden des Bundes.
- Zahlreiche Erfahrungen mit großen Verkehrsinfrastrukturprojekten begründen Zweifel, dass das geplante Budget eingehalten werden wird. Auch wenn der Stadttunnel aus Bundesmitteln finanziert wird, müssen letztlich die SteuerzahlerInnen dafür aufkommen.
- Die Folgekosten der gescheiterten Pkw-Maut belasten den Verkehrsetat zusätzlich.
Standpunkte:
- Straßenbau-Investitionen von vielen hundert Mio. Euro wie für den Freiburger Stadttunnel geplant passen weder in die heutige Zeit, noch sind sie finanziell vertretbar. Die Mittel müssen zum Einen für nachhaltigere Verkehrssysteme umgewidmet werden, zum Anderen für dringend notwendige Sanierungen, z.B. für Brücken, bereitstehen.
- Ein Tunnelbauwerk bindet Mittel und führt zu Folge- und Unterhaltskosten für viele Jahrzehnte.
- Wir bezweifeln, dass die Mittel des Bundesverkehrswegeplans letztendlich für den Freiburger Stadttunnel zur Verfügung stehen.
- Wir müssen damit rechnen, dass Mindereinnahmen des Bundes und notwendige Mittel-Umschichtungen zeitlich zusammentreffen, was unmittelbare Folgen für den Tunnelbau haben wird. Daher dürfen jetzt anstehende Maßnahmen zur Beruhigung und Reduzierung des Verkehrs nicht mit Hinweis auf einen späteren Tunnelbau verschoben werden.
- Wir akzeptieren, dass beim Einsatz von Bundesmitteln die Sanierungskosten von Bundesstraßen Vorrang vor Neubau haben müssen.
- Angesichts der Finanzlage von Bund, Ländern und Gemeinden und der gültigen Klimaziele darf es keine weiteren Investitionen in Planung, Gutachten und Ausführung von Projekten geben, die nicht zukunftsfähig sind. Dazu gehören auch die zweite Gauchachtalbrücke, ein zweiter Autohof und der Freiburger Stadttunnel.
[10]https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/G/bundesverkehrswegeplan-2030-gesamtplan.pdf?__blob=publicationFile
[11] https://www.bundesregierung.de/breg-de/themen/klimaschutz/kimaschutzgesetz-beschlossen-1679886
[12] Stadt Freiburg, Baden fm